푸조 308 GT라인이 새로운 파워트레인을 품었다.

최근 PSA 그룹의 행보가 무척이나 인상적이다.

지난 2014년에는 프리미엄 디비전 ‘DS 오토모빌’이 독자 브랜드로 자리를 잡고, 어느새 한국 시장에 데뷔했고 시트로엥은 ‘컴포트’라는 슬로건을 앞세워 브랜드의 모델 포트폴리오를 빠르게 손질하고 있다.

그리고 푸조의 경우에는 더욱 다이내믹하고 세련된 감성을 강조한 제품 라인업을 보강하며 더 소비자들의 이목을 끌고 있다. 이런 상황에서 푸조는 그들이 가장 자신감을 갖고 있는 주요 모델, ‘푸조 308’의 파워트레인을 새롭게 손질했다.

과연 새로운 파워트레인을 품은 푸조 308 GT라인은 어떤 매력을 선사할까?

2019년 현재, 국내 시장에 판매 중인 푸조 308 GT라인은 지난 2014년 한국 시장에 데뷔한 푸조 308의 체격을 그대로 유지한 차량이다. 실제 EMP2 플랫폼을 기반으로 제작되어 4,255mm의 전장과 1,805mm의 전폭 그리고 1,470mm의 전고를 갖고 있다. 여기에 2,620mm의 휠베이스 및 1,435kg의 공차 중량을 갖췄다.

참고로 이러한 수치를 유럽 시장에서 치열한 경쟁을 펼치고 있는 폭스바겐 골프는 물론 현대 i30 등과 유사한 체격이나, 전체적으로는 살짝 작은 편이다.

정갈한 스타일이 돋보이는 푸조 308 GT라인

푸조 308 GT라인의 외형은 말 그대로 정갈한 감성이 돋보이며 또 유러피언 해치백의 감성을 직접적으로 드러낸다. 전체적인 실루엣을 보자면 2007년부터 2013년까지, 그리고 한국에서도 판매되었던 1세대 308에 비한다면 한층 정갈하면서도 깔끔한 외형으로 보다 ‘대중적인 존재’라는 느낌이 드러난다.

지금의 푸조 308의 디자인은 고양이과 동물들의 코처럼 툭 튀어나온 프론트 엔드와 마치 찢어낸 것처럼 구현되었던 1세대 308에 비해 차량의 전체적인 균형감과 보편적인 미적 기준을 고려한 디자인이다.

특히 페이스리프트를 통해 획득한 새로운 프론트 그릴과 2세대 308의 키 디자인인 ‘날카로운 헤드라이트’의 조합을 앞세워 깔끔하면서도 날렵한 감성을 곧바로 드러낸다. 여기에 GT라인이라는 트림 네임처럼 보다 스포티한 감성이 돋보이는 바디킷을 둘러 대중의 이목을 끈다.

측면의 외형은 더욱 더 단조롭고 단정한 모습이다. 역동성보다는 전체적인 균형감과 깔끔한 감성을 드러내는 실루엣에, 자칫 심심할 수 있는 측면에 재미를 더하는 라인 등이 더해지며 시각적인 만족감을 높인다. 아쉬운 점이 있다면 C 필러 부분의 쿼터 글라스 형태나 다소 투박한 느낌이 드는 부분이다.

후면에는 푸조의 다양한 차량에서 만날 수 있는 고유한 리어 콤비네이션 램프를 확인할 수 있으며 후면 범퍼 하단에는 듀얼 타입의 머플러 팁이 자리해 차량의 역동성을 더욱 효과적으로 드러낸다. 이와 함께 네 바퀴에는 스포티한 감성과 세련된 존재감이 돋보이는 225/45R 그리고 17인치 크기의 알로이 휠과 미쉐린 파일럿스포츠 4 타이어가 적용되어 달리기 성능에 대한 기대감을 높인다.

여전히 매력적인 i-콕핏의 공간

솔직히 말해 현행의 푸조 308이 데뷔한지 많은 시간이 흘렀고, 이제 푸조 또한 새로운 308를 준비해야 하는 상황이다. 게다가 308 이후에도 새로운 차량들이 속속 데뷔하며 푸조의 ‘실내 디자인’이 꾸준히 발전하고 있음을 과시했다.

그러나 앞서 말한 조건에도 부족하고, 2019년 2월의 시선으로 보더라도 푸조 308 GT라인의 실내공간은 여전히 매력적이고 만족감이 높다. 물론 후술할 기능적인 부분에서는 그 한계가 드러나는 것이 사실이지만 컴팩트한 스티어링 휠과 헤드 업 클러스터, 그리고 물리 버튼을 절제한 깔끔한 센터페시아의 조합은 무척이나 매력적이다.

게다가 실내 곳곳에 GT라인 고유의 존재감을 드러낼 수 있는 붉은색 스티치가 더해진 것 또한 어필 포인트 중 하나다.

물리버튼을 대대적으로 줄이고 대부분의 기능을 디스플레이 패널과 터치 인터페이스로 구성하며 차량에 담겨 있는 전체적인 기능의 만족감은 물론이고 사용성 부분에서도 준수한 모습이다. 게다가 내비게이션 또한 추가되었으니 그 만족감은 상당하다. 다만 블루투스 기능을 통해 스마트폰을 연결했을 때의 작동 반응이 다소 둔한 건 여전한 문제점이다.

세련된 스타일이 돋보이는 패턴이 적용된 시트는 직물과 가죽의 조합을 통해 시각적인 매력은 물론이고 기능적인 완성도를 높이는 모습이다. 게다가 1열 시트의 경우에는 탑승자의 몸을 지지하는 스포츠 타입의 시트가 적용되어 있어 그 만족감이 더 높다. 다만 시트의 위치 및 각도 조절이 수동이며, 시트 포지션이 상당히 높다는 점은 아쉬움을 자아내는 부분이다.

2열 공간은 상황에 따라 그 만족감이 현격하게 차이가 난다. 체격이 큰 탑승자의 경우 헤드룸이 다소 답답할 수는 있지만 그 외의 공간은 동급의 경쟁차들과 비교했을 때 평균 이상의 여유를 제시한다. 게다가 2열 시트 역시 1열과 마찬가지로 붉은색 스티치와 복합 소재의 시트를 통해 착좌 시의 만족감을 높여 경쟁력을 강조한다.

푸조 308 GT라인은 체격 대비 충분한 적재 공간을 확보했다. 실제 트렁크 게이트를 열어보면 470L의 적재 공간 갖춰 동급 최고 수준의 여유를 제시한다. 여기에 상황에 따라 2열 시트를 6:4 비율로 폴딩할 수 있다. 이를 통해 최대 1,309L의 공간을 확보하여 높은 활용성을 보장한다.

새로운 심장을 품은 푸조 308 GT라인

이번에 만난 푸조 308 GT라인의 핵심은 바로 파워트레인의 변화에 있다.

기존의 1.6L 블루HDi 디젤 엔진을 거두고 그 자리에 1.5L로 배기량을 낮춘 새로운 블루HDi 엔진을 배치했다. 기존 대비 배기량은 줄었으나 출력은 130마력으로 10마력이 높아졌고, 토크는 30.6kg.m로 기존과 동일하다. 여기에 EAT8 8단 자동 변속기를 조합해 전륜으로 출력을 전달하며 리터 당 15.1km에 이르는 우수한 효율성을 자랑한다.(도심 14.2km/L 고속 16.3km/L)

드라이빙의 즐거움을 일깨우는 푸조 308 GT라인

푸조 308 GT라인의 시트에 앉아 보면 가장 먼저 컴팩트한 스티어링 휠과 특유의 헤드 업 클러스터가 시선을 끈다. 처음에는 낯선 부분이겠지만 주행을 하면 할수록 푸조가 어떤 고민, 어떤 생각에서 이러한 디자인을 선택하게 되었는지, 그리고 그러한 푸조의 선택에 동의하는 스스로를 만날 수 있다.

그런데 EAT8 8단 자동 변속기를 적용한 푸조 308들이 이전의 6단 사양의 308보다 시트의 높이가 다소 높다는 생각이 들었다. 실제 현역 프로 카레이서인 김학겸 선수가 헬멧을 쓰고 6단 사양과 8단 사양의 시트에 앉았을 때 8단 사양만 헬멧이 천장에 닿는 모습이었다. 시트 포지션이 높은 걸 개인적으로 선호하지 않는 만큼 분명 아쉬운 부분이다.

시동을 걸고 본격적인 주행을 시작하면 가장 먼저 새로운 블루 HDi 디젤 엔진에 집중하게 된다.

새로운 1.5L 블루HDi 디젤 엔진은 이전의 블루HDi 디젤 엔진처럼 엔진의 소음이나 진동음은 크게 억제하지 않는 편이지만 스티어링 휠이나 페달, 그리고 차체 패널 등을 통해 느껴지는 진동은 적극적으로 억제한 푸조 고유의 셋업이 그대로 반영했다. 게다가 아이들링 시의 전체적인 정숙성도 소폭 개선된 것처럼 느껴져 그 만족감이 좋았다.

엑셀러레이터 페달을 밟으면 푸조 특유의 경쾌하고 민첩한 움직임에 기반한 가속이 이어진다. 절대적인 출력이 우수한 편은 아니지만 운전자가 느낄 때에는 충분히 만족스럽고, 여유로운 출력이노면으로 전달되는 걸 느낄 수 있어, 배기량이 작아진 것에 대해 특별한 불만을 가질 일은 없어 보인다.

푸조 특유의 감성이라고 해야 할까? 차량의 실제 속도 대비 운전자가 느끼는 속도감은 상당한 편이지만 그렇다고 거칠게 몰아친다거나, 이러한 움직임으로 불안감이 느껴지는 일은 전혀 없어 누구라도 만족하고, 또 즐길 수 있을 엔진이라 생각되었다.

여기에 8단 자동 변속기는 그 만족감과 재미를 더욱 살리는 요인이다. 기본적인 변속 속도는 물론이고 변속 시의 반응이 상당히 매끄러운 편이며, 다단화의 성과를 통해 어떤 주행 상황이든 최적의 주행 상태를 유지할 수 있도록 했다.

다만 아쉬운 점이 있다면 이전의 푸조 차량처럼 스티어링 휠 뒤쪽의 패들시프트를 적용하지 않고, 기어 시프트 레버를 앞뒤로 당기는 방식으로 수동 변속 기능을 지원한다는 점이다. 물론 이 또한 재미는 있지만 컴팩트한 스티어링 휠, 헤드 업 클러스터 등의 구성을 고려한다면 패들시프트가 조금 더 적합한 선택이라 생각되었다.

차량의 움직임은 엔진 변화 전과 후가 큰 차이가 없이 여전히 즐겁고, 완성도 높은 모습이다. 컴팩트한 스티어링 휠은 작은 조작에도 머리를 경쾌하게 흔들고, 후륜 또한 기민하게 전륜을 따른다. 그 순간의 움직임은 동급의 경쟁자에게서는 쉽게 찾아볼 수 있는 특유의 리듬감은 물론이고 손으로 전해지는 특유의 즐거움이 돋보인다. 이는 푸조의 모터스포츠, 특히 WRC 무대에서 얻은 경험과 노하우가 고스란히 드러나는 부분이라 할 수 있을 것이다.

이러한 경쾌한 핸들링에 대응하는 하체의 반응도 매력적이다. 흔히 ‘단단한 서스펜션 = 우수한 주행 성능’으로 아는 경우가 많은데, 푸조 308 GT라인은 이를 완전히 반박하는 셋업이다. 기본적으로는 충분한 롤과 피칭을 허용하지만 포용력 및 그 한계의 깊이가 깊은 하체의 셋업과, 출력을 효과적으로 제어하는 우수한 제동력을 통해 드라이빙의 자신감을 살린다.

특히 코너 바로 앞에서 강한 제동을 해 무게 중심을 던져버리고, 롤이 있는 그 상태로 코너를 움켜쥐고 달리는 푸조 특유의 드라이빙은 그 여느 경쟁자들은 선사할 수 없는 또 다른 스타일의 즐거움과 매력을 선사하는 장면이라 할 수 있다.

여기에 스포트 모드를 활성화 시키면 엔진의 반응, 변속 타이밍 등에 변화가 생기며 더욱 즐거운 드라이빙이 가능한데, 사실 차량의 셋업 변화보다 ‘실내 공간을 가득 채우는’ 가상의 엔진 사운드가 더욱 귀를 즐겁게 만든다. 처음에는 과장된 사운드가 어색하지만 어느새 그 사운드를 즐기게 된다. 이와 함께 붉게 물든 계기판 또한 스포츠 모드의 역동성을 과시하는 주된 변화라 할 수 있다.

게다가 이렇게 달리기 좋은, 달리기 재미있는 구성 속에서 만족스러운 효율성까지 확보한 것이 푸조 308 GT라인이다. 실제 푸조 308 GT라인의 시승 동안 자유로에서 그 효율성을 확인해 보았는데, 87km/h의 평균 속도로 51km를 달리는 동안 25.6km/L의 효율성을 과시해, 단 2L만으로도 50km 이상을 달릴 수 있음을 확인시켜줬다.

좋은점: 더욱 매력을 더한 파워트레인, 뛰어난 주행 성능과 효율성의 공존

아쉬운점: 파워트레인 이외의 변화가 없는 패키징, 그리고 부족한 인지도

푸조의 진정한 자신감, 푸조 308

최근 푸조는 3008과 5008 그리고 새롭게 데뷔한 푸조 508을 소비자들에게 적극적으로 알리고 있다. 하지만 잊지 말아야 할 것이 푸조가 가장 잘 만들고, 또 가장 자신 있어 하는, 그리고 브랜드가 가장 애착을 갖고 있는 차량이 바로 푸조 308이라는 것이다.

그렇기 때문에 푸조 308은 늘 발전하고 있으며, 지금의 푸조 308은 앞으로 데뷔할 새로운 308에 대한 기대감을 높이는 차량일 수 밖에 없다.

다만 이러한 가치를 제대로 알리지 못하고 있는 부분은 무척이나 애석한 일이다.

한국일보 모클팀 – 김학수 기자