본문 바로 가기

[ 테크 ] 시승기

점잖키만한 CUV…아쉬운 고성능 인피니티 Q30

by헤럴드경제

[헤럴드경제=정태일 기자]인피니티 최초 준중형 CUV(크로스오버유틸리티차량) Q30은 우여곡절 끝에 국내에 출시된 차다. 2016년 부산모터쇼에서 공개돼 사전계약에 돌입했지만 인증 통과가 지연되면서 정식 출시까지 1년 가까이 걸렸다.

 

1년여간의 공백이 있었지만 그간 인피니티 특유의 디자인과 정교한 엔진을 인정한 국내 소비자들로부터 기대를 받으며 인피니티 판매 모델 중 가장 높은 비중을 차지하고 있다.

 

지난 6월 Q30S 2.0t 판매량은 104대로 이달 인피니티 전체 판매량 271대 중 40%의 비중을 기록했다.

 

이처럼 Q30은 현재 인피니티에서 가장 주력 모델이라고 볼 수 있다. 하지만 직접 시승한 결과 Q30은 장점도 있었지만 기대한 것에 비해 아쉬운 부분도 뚜렷했다.

점잖키만한 CUV…아쉬운 고성능 인피

Q30에는 인피니티 고성능 모델을 의미하는 ‘S’ 배지가 부착됐다. 인피니티 최초로 2.0리터 터보 차저 직분사 가솔린 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기를 적용해 최고출력 211/5500(ps/rpm), 최대토크 35.7/1200~4000(㎏ㆍm/rpm)의 주행성능을 확보했다.

 

이 때문에 가장 먼저 스포츠 모드 성능부터 확인했다. Q30은 컴포트나 노멀 모드 없이 에코, 스포츠, 매뉴얼 등 3가지 모드만 있다. 에코에서 스포츠 모드로 바꾸면 주행 체감이 상대적으로 더 크게 달라질 수 있다.

 

하지만 결정적으로 스포츠 모드에서 변속 응답성이 두드러지게 떨어졌다. 에코 모드에서 스포츠 모드로 바꾸면 rpm이 즉각 올라갔지만 실제 출력 속도는 이를 따라가지 못했다. 특히 저속임에도 rpm이 5000 이상으로 올라가는 현상이 적잖이 나타났다. 이로 인해 엔진음이 과하게 나는 모습도 종종 나타났다. 스포츠 모드 특유의 가속 성능과 승차감을 체크해보려고 했지만 시승 내내 Q30의 고성능을 제대로 경험하지 못했다. 엔진은 분명 반응했지만 실제 속력으로 연결되지 못하면서 오히려 에코 모드보다 가속 감성이 떨어졌다.

 

대신 에코 모드에서는 인피니티 특유의 정숙성이 돋보였다.서스펜션은 전륜에 맥퍼슨 스트럿, 후륜에 멀티링크를 적용했다. 도로 위에서 전달되는 진동과 노면음이 상당 부분 차단됐고, 중고속에서도 풍절음 상당 부분이 잡혔다.

점잖키만한 CUV…아쉬운 고성능 인피

Q30은 또 전면 펜더에 방음재를 사용함은 물론, 대쉬보드 및 센터 터널에도 고밀도의 방음재를 사용해 엔진 소음이 실내로 유입되는 것을 최소화했다.

 

코너가 반복되는 와인딩 코스에서 감고 풀어지는 과정에서 조향은 우수한 편이었다. 언더 혹은 오버스티어는 거의 없었고 내리막길서 엔진브레이크가 자체적으로 감기며 제동에도 도움을 줬다.

 

공조장치에서도 고개가 갸우뚱해지는 부분이 있었다. 무더운 날씨에 에어컨을 틀었지만 오토모드에서 전면 유리에 성에가 자꾸 꼈다. 온도를 올려도 같은 현상이 반복됐다. 일반적으로 오토모드로 공조장치를 유지하는 경우라면 앞유리 성에 때문에 반복해서 와이퍼로 제거해야 하는 불편이 따를 수 있다.

 

시트에 앉았을 때는 착자 위치가 제법 높은 편이다. 시트포지션을 높여도 머리 위 여유공간이 확보돼 높은 시야로도 운전이 가능했다. Q30은 전고가 1475~1490㎜로 해외시장서 CUV로 소개되는 코나(1550~1565㎜)보다도 낮다. 그럼에도 높은 시야서 운전하는 것을 좋아하는 취향에 어느 정도 부합할 수 있도록 실내 공간이 확보됐다.

 

총 주행거리는 170㎞였고, 최종 연비는 10.1ℓ/100㎞로 나왔다. 환산하면 9.9㎞/ℓ 정도다.

 

killpass@heraldcorp.com