본문 바로 가기

[ 테크 ] 김준형의 오토 인사이드

탑승자 체중까지 감지…더 똑똑해진 에어백

by이투데이

1968년 부상 최소화 위해 등장…팽창 정도까지 자동으로 조절


현대자동차가 선보인 8세대 쏘나타에는 여러 가지 다양한 아이디어가 가득하다.


손에 쥔 스마트폰이 차 열쇠를 대신하기도 한다. 최대 3명까지 열쇠를 나눠줄 수 있다. 물론 마음먹으면 손쉽게 회수도 가능하다.


무엇보다 으레 신차 구입 때 애프터마켓에서 장착했던 ‘주행영상 기록장치’ 이른바 ‘블랙박스’도 순정품으로 달려 나온다. 현대차는 이를 ‘빌트-인 캠’이라고 부른다.


앞 유리에 부착하는 방식이 아닌, 룸미러 뒤편 공간에 카메라를 숨긴다. 겉으로 블랙박스가 드러나지 않아 깔끔하다는 것도 장점이다.


주행 중 찍힌 영상은 대시보드 위에 달린 모니터로 확인한다. 전용 보조 배터리를 고르면 주차 때에도 영상을 촬영할 수 있다. 순정품이니만큼 AS가 철저하다는 것도 장점이다.

이투데이

측면 충돌 후 2차 충격 때 운전자와 동반석 승객이 서로 머리를 부딪힐 가능성도 존재한다. 이를 막기 위해 센터 사이드 에어백도 등장했다. (사진제공=현대차)

순정 스마트폰 거치대가 없는 이유는?

그렇다면 ‘스마트폰 거치대’는 어떨까.


완성차 회사에서 블랙박스를 장착해주는 상황에 스마트폰 거치대도 “깔끔하게 하나 달아줬으면…”하는 소비자의 요구도 끊임없이 이어지고 있다.


정답을 먼저 공개하자면 순정품으로 스마트폰 거치대가 장착될 가능성은 일단 ‘제로’다.


최근 완성차 회사들은 스마트폰, 나아가 무선충전이 일반화되면서 무선 충전 패드를 기본으로 마련하고 있다. 센터페시아 수납공간에 스마트폰을 올려놓으면 근거리 무선충전 방식을 통해 스스로 충전한다.


그러나 흔히 대시보드 위에 부착하는 이른바 ‘스마트폰 거치대’는 순정 옵션으로 내놓지 않고 있다.


이유는 하나. 만일의 충돌사고 때 이 거치대가 흉기로 돌변할 수 있기 때문이다. 사고 때 차 안에 장착된 갖가지 물건들은 자칫 운전자와 승객에게 치명적일 수 있다.


향긋한 향기를 뿜어내는 방향제는 물론, 스마트폰을 손쉽게 거치할 수 있는 거치대조차 탑승객의 부상을 키울 수 있다는 뜻이다.


사정이 이렇다 보니 충돌 안정성을 높이기 위해 밤잠을 줄이고 있는 완성차 메이커가 스마트폰 거치대를 순정품으로 내놓기는 사실상 불가능하다.

이투데이

주변 차와 충돌을 감지해 차량 외부에서 팽창하는 사이드 에어백도 나왔다. 개발 주체인 ZF사에 따르면 이를 통해 측면충돌로 인한 부상을 최대 40%까지 줄일 수 있다고 공언한다. (출처=ZF)

1968년 등장한 에어백…끊임없이 진화해 4세대로

이처럼 충돌 사고 때 승객의 부상을 줄이기 위한 노력은 지금 이 순간에도 이어지고 있다.


대표적인 안전장비인 에어백의 경우 충돌을 감지하면 0.05초 만에 부풀어 올라 승객의 부상을 물리적으로 막아낸다.


이런 에어백의 역사는 생각보다 길다. 최초 원리가 제안된 것은 1950년대. 오늘날처럼 화학 재료를 활용한 에어백이 등장한 것은 1968년이다.


눈에 보이지 않아서 체감이 어렵지만 이런 에어백은 끊임없이 진보하고 있다.


먼저 1세대 에어백은 SRS(Supplemental Restraint System) 시스템이었다. 단순하게 안전띠를 보조하는 수준이었다. 순간적으로 강하고 빠르게 팽창하는 탓에 자칫 승객이 에어백 때문에 다치기도 했다.


실제로 1세대 에어백을 직접 맞아본 기자의 경험상, 그 충격은 멀쩡한 벽에 얼굴을 들이박는 것과 다름 없을 만큼 아팠다. 결국 2세대 에어백은 팽창 정도를 줄이는 방식으로 개선됐다.


더 나아가 3세대 스마트 에어백은 센서를 통해 충돌량을 감지하고, 에어백의 팽창 정도를 조절하는 단계까지 진보했다.


가장 최근에 개발된 4세대 어드밴스드 에어백은 승객의 체중과 안전띠 착용 여부까지 감지한다.


에어백을 이용해 2차 사고 위험까지 줄일 수 있다. 에어백을 맞고 차 밖으로 튕겨 나갈 일은 없다는 뜻이다.


이제는 사이드 에어백도 일반화됐다. 측면 충돌 때 도어와 창문에서 밀고 들어오는 충격까지 막아낸다.


여기에 운전자와 동반석 승객의 무릎을 보고하기 위한 무릎 에어백까지 일반화되는 추세다.

이투데이

차 안에 달리는 에어백은 점차 크기가 작아지고 구석구석 빈틈까지 스며들어 운전자와 탑승자를 보호하고 있다. BMW의 무릎 에어백의 모습. (출처=미디어BMW)

운전자와 동반석 승객의 머리 부상도 막아내

2열 승객을 위한 전방 에어백도 등장했다.


이제껏 2열 승객은 전방 충돌 때 1열 시트가 충격을 막아내는 역할을 했다.


다만 안전에 대한 요구가 커지면서 이제 1열 시트 뒤쪽에서 뒷자리 승객을 위한 에어백이 터지기도 한다.


이렇게 실내 곳곳을 파고든 에어백은 마침내 좌우 승객 사이까지 영역을 넓혔다.


현대기아차는 최근 센터 사이드 에어백(Center Side Airbag)을 자체 개발해 향후 출시되는 신차에 장착한다고 밝혔다.


센터 사이드 에어백은 운전석 시트 내부에 장착된다. 충격을 감지되면 0.03초 만에 부풀어 오른다. 사고 시 운전석과 조수석 사이에 펼쳐져 승객과 승객이 머리를 부딪치는 일을 막아준다.


운전자 혼자 탑승한 경우에도 반대편의 측면 충격이나 유리 조각 등 충돌 파편으로부터 보호한다.


유럽 자동차 제조사 협회(ACEA, European Automobile Manufacturers‘ Association)의 통계에 따르면 차량 측면 충돌 사고 시 탑승자끼리의 충돌이나 내장재 또는 파편의 충격으로 인한 2차 피해 비율이 약 45%에 이른다.


특히 탑승자의 머리끼리 충돌할 경우 심각한 손상을 입는다. 센터 사이드 에어백은 승객과 승객 사이의 충돌 사고로 인한 머리 상해를 약 80% 감소시킬 수 있다.


유럽과 미국이 조만간 승객과 승객 사이의 충돌 여부를 신차 안전도에 포함할 예정이다.


우리 정부도 2022년부터 신차 안전도 평가에 이 항목을 도입할 계획이다. 점진적으로 센터 사이드 에어백 도입이 확산할 것으로 전망된다.


향후 자동차 에어백은 더 진화할 것으로 보인다. 이제 에어백은 소형화돼 실내 곳곳에 숨어드는 추세다.


에어백이 더 촘촘하게 깔리면 그만큼 충돌 사고 때 승객의 부상 정도를 줄일 수 있기 때문이다.


[이투데이/김준형 기자(junior@etoday.co.kr)]