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[ 비즈 ] MT리포트

30대가 車를 안 산다,
아니 못 산다

by머니투데이

[車포세대](종합)


車 시장 큰손 30대, 올 1분기 신차구매 비중 15.4%…50대보다 차량 구매 비율 떨어져

사회초년생 月 채무상환에만 60만원…3포는 기본 '이젠 그냥 다 포기'

줄어드는 車 판매에 완성차 업계 위기감-'그랩' 등 공유차 업체에 돈 몰려

차량 구매·렌트·리스·구독의 '실제'…경제성·취향 고려한 차량 이용법 다양해져


30대가 차를 사지 않는다. 사회초년생의 상징이었던 '첫차 구매'가 사라지고 있다. 집 다음으로 큰 재산인 자동차는 포기 리스트의 최상단에 있다. '3포(연애·결혼·출산 포기)'가 아니라 '이젠 그냥 다 포기'라는 자조적인 목소리가 나온다. 자동차 시장을 주도했던 30대의 신차 구매가 급격히 줄면서 자동차 제조사도 공유자동차 업체에 출자하는 등 변화를 모색 중이다.

30대 車 구매 역대 최저…"돈 없어 못 산다"

머니투데이

13일 오후 서울 중구 정부종합청사 주변을 지나는 시민들과 차량들. /사진=임성균 기자

30대 회사원 김상원씨(33)는 자동차 구매를 알아보다 '현타'(현실 자각 타임)가 왔다. 출퇴근용으로 자동차를 사려고 보니 월 70만원이나 유지비가 들었다. 오피스텔 월세도 벅찬 상황에서 차를 사는 것보다 차라리 직장 근처로 이사하는 게 낫겠다는 생각이 들었다.


30대가 자동차를 안 산다. 아니 못 산다. 결혼, 내 집 마련은 커녕 취업조차 어려운 시기에 차량 구매는 언감생심이다. 때마침 차가 필요할 때 빌려 쓸 수 있는 차량공유 서비스의 발전은 차량 구매 필요성을 더 떨어뜨렸다.


13일 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 올 1분기 30대의 신차구매 비중은 15.4%로 역대 최저 수준이다. 지난해 말과 비교해 구매 비중이 2.1%포인트 하락했다.

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30대는 한때 자동차 시장의 큰손이었다. 2011년 30대의 신차 구매 비중은 23.7%로 전 연령층에서 가장 높았다. 하지만 줄곧 떨어져 2014년 40대에게 역전당했고, 2017년에는 10%대로 떨어지면서 은퇴를 앞둔 50대에게도 추월당했다.


김준규 KAMA 조사연구실장은 "젊은 층의 신차구매 비중 감소는 전 세계적인 현상"이라면서도 "특히 한국에서는 30대 구매 비중의 감소가 두드러진다"고 말했다. 그는 "경기침체가 장기화된데다 심각한 취업난이 영향을 준 것으로 보인다"고 분석했다.


최근 청년 취업난은 ‘재난수준’이다. 청년(15~29세)의 체감실업률은 20%를 웃돌고, 전체 실업률(3.7%)과 청년실업률(9.8%) 격차는 6%포인트가 넘는다. 20대 후반과 경쟁을 해야 하는 30대 초반의 구직난도 심화되고 있다.


취업이 안 되거나 늦고, 부채가 증가하는 상황이 겹치면서 30대는 저축보다 빚이 더 많다. 통계청에 따르면 지난해 저축액 대비 금융부채 비율이 30대 가구(118.9%)만 유일하게 100%를 넘었다. 100만원 저축했다면 빚이 119만원 있다는 의미다.


차량 구매를 유인할 수 있는 혼인율과 출산율이 떨어지는 것도 큰 이유다. 회사원 김상원씨는 "무리해서 차를 살 만큼 여윳돈도 없고, 아직 미혼이라 차가 없어 불편한 것도 없다"며 "돈을 모아 집을 사야 하는데, 차를 굴리다가 노후 생활까지 굴러떨어질 것 같은 느낌"이라고 말했다.


차량공유 서비스의 발전도 차량 구매를 떨어뜨렸다. 대표적인 국내 차량공유 기업인 쏘카는 2012년 차량 100대로 서비스를 시작한 이후 7년 만에 보유 차량 1만대를 넘어섰다.


김 실장은 "30대가 차량을 살 수 없으니 필요할 때 빌려 쓰는 차량 공유 쪽으로 차량 소비 방향이 바뀌고 있다"며 "젊은 층은 세대 특성상 여가를 중시하는데도 차량 소비가 줄어드는 것은 그만큼 경제적 여유가 없다는 것"이라고 진단했다.

3포세대, 車도 포기…30대, 허리 휜다

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"차 살 돈이 없다." 30대에게 차를 안 사는 이유를 물으면 가장 먼저 나오는 대답이다. 취업준비생부터 대기업 회사원까지 모두 같은 이유다. 한국 경제의 주축이 돼야 할 30대의 허리가 이미 휘었다.


김상원씨(33)는 차량을 구매하려다 현실의 벽에 부딪혔다. 할부를 끼고 2500만원짜리 차를 구매하려고 보니 한 달에 유지비가 70만원이나 들었다.


월 평균 지불해야할 돈이 △할부금 30만원(선수금 1500만원, 36개월 할부) △보험금 6만원(연 72만원) △주유비 10만원 △주차비 20만원 △세금 4만원(자동차세 연 50만원) 등이었다. 신용카드 할부금에 매달 꼬박꼬박 내야 하는 월세 부담까지 고려하면 차를 구매할 엄두가 안난다.

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사회초년생 月 빚 갚는 데만 60만원…지갑 얼었다

 

30대의 경제력은 취약하다. 신한은행 ‘보통사람 금융생활 보고서’에 따르면 지난해 기준 ‘2030 사회초년생(입사 3년 이내 직장인)’의 44%는 빚(부채)이 있고, 금액은 3391만원에 이른다. 전년보다 432만원 늘었다.


사회초년생은 월 58만원을 빚을 갚는 데 사용하며 상환 기간은 4.9년이 걸렸다. 이미 빚이 있는 상황에서 차량 구매에 쓸 돈은 없다. 300만원 이하의 소액대출을 이용한 경험이 있는 사회초년생이 61.2%나 됐고, 소액대출을 이용한 주된 이유는 생활비 부족(44.8%)이다.


30대 전체로 확장해도 상황은 크게 다르지 않다. 한국은행에 따르면 30대 가구주의 자산 대비 부채 비율은 25.3%로 전 연령대 중 가장 높았다. 저축액 대비 금융부채 비율은 30대 가구주만 유일하게 100% 넘었다. 저축보다 빚이 많다는 의미다.


상황이 이러니 지갑도 꽁꽁 얼었다. 2005년~2010년 연평균 4.6%에 달했던 30대 이하 청장년층 소비지출 증가율은 2011년~2016년 0.9%에 그쳤다. 2000년대 후반에는 소비증가율을 전 연령층에서 가장 높았으나 2010년 들어서면서 가장 낮아졌다.

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‘연애· 결혼·출산’ 3포는 옛말…이제는 ‘그냥 다 포기’

 

연애, 결혼, 출산 세 가지를 포기했다는 ‘3포세대’는 이제 옛말이다. 내 집 마련, 자동차 구매 등까지 포기한 다포(모두 포기) 세대라는 말이 더 어울린다. 희망마저 포기했다는 이야기가 나올 정도다.


30대 혼인율은 꾸준히 떨어지고 있다. 2012년 1000명 당 63.4건에 달했던 30~34세 남성의 혼인율은 2018년 55.9건까지 떨어졌다. 같은 기간 평균 초혼연령은 남자가 32.1세에서 33.2세로, 여성이 29.4세에서 30.4세로 늘었다.


혼인율과 함께 출산율도 크게 떨어졌다. 2012년 30~34세 여성 기준 인구 1000명당 121.9명에 달했던 출산율은 지난해 91.4명으로 25%나 줄었다. 전체 주택소유자 중 30대의 비중은 2012년 16.1%에서 2017년 13.2%까지 떨어졌다.


윤영진씨(가명·35)는 "아이가 있으면 차가 막히던, 주차비가 얼마던, 자동차가 필요할텐데 아이는 커녕 결혼도 하지 않으니 차가 필요 없는 것 같다”고 말했다.


김준규 한국자동차산업협회 조사연구실장은 “차량 구매를 바라보는 젊은 층의 시선이 다양해졌다”며 “안정된 직장이 없어서 차를 구매하지 못하고, 필요할 때는 빌려쓰는 방법을 찾고 있다”고 말했다.

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13일 오후 서울 중구 정부종합청사 인근 빌딩 주차장 운영요금표 ./사진=임성균 기자

車 판 돈으로 공유車에 투자하는 車업체들

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"앞으로 밀레니얼 세대는 자동차를 소유하는 것이 아니라 자동차의 공유를 희망하고 있다."


정의선 현대차그룹 총괄 수석부회장이 최근 공개석상에서 이같이 말했다. 글로벌 자동차 판매 5위 그룹을 이끄는 정 수석부회장의 발언이기에 자동차 업계 안팎에선 화제가 됐다.


실제로 현대차를 비롯해 많은 세계 유수의 자동차 회사들이 차량공유 서비스에 앞다퉈 투자하고 있다. 차량공유 시장의 성장세가 폭발적으로 될 것이란 예상에서다. 시장조사업체 IHS마킷은 전 세계 차량공유 시장 규모가 2025년 2000억달러(약 237조원)에서 2040년 3조달러(약 3548조원)로 연평균 102% 성장할 것으로 전망했다.


자동차 소비가 '소유'에서 '공유'로 바뀌고 있는 만큼 단순히 제품만 파는 비즈니스 구조를 바꿔야 하는 게 완성차 업체들의 지상 과제로 떠올랐다. 하지만 국내에선 택시업계 등의 반발과 정부 규제로 발이 묶여 현대차는 해외 기업 투자에 나서고 있다.


줄어드는 車 판매…커지는 공유車 투자

 

13일 한국자동차산업협회에 따르면 올 1~4월 전 세계 누적 자동차 판매량(중대형 상용차 제외)은 2973만대를 기록했다. 지난해 같은 기간 대비 6.6% 줄어든 규모다. 지난해 세계 자동차 판매량(9479만대)이 9년 만에 처음으로 전년 대비 줄어든 여파가 이어지고 있다.


반면 세계 공유 자동차 이용객은 지난해 3분기 약 10억 명으로 전년 동기(7억명) 대비 40% 이상 늘어난 것으로 나타났다. 완성차 산업의 위기감은 상당하다. 자동차 업계 관계자는 "자동차를 소유하는 개념에서 공유로 바뀌는 전환이 이미 시작됐다"면서 "차량 공유 사업이 커지면 커질수록 자동차 판매는 줄어들 것"이라고 내다봤다.


글로벌 자동차 업체들은 차량공유 사업에 투자하거나 제조사 간 합종연횡을 가속화 하고 있다. '영원한 맞수'로 불리는 독일 BMW와 메르세데스-벤츠의 모회사 다임러는 지난 2월 차량 호출·공유 서비스 합작 법인을 만들어 10억유로(약 1조3361억원)를 투자키로 했다. 세계 최대 차량공유 업체인 우버에 맞서기 위해서다. 다임러와 BMW가 각각 운영하는 차량공유 플랫폼인 ‘카투고’와 ‘드라이브나우’를 결합하고 확장하는 내용이다.


폭스바겐은 포드의 자율주행 자회사 아르고에 17억달러(약 2조원)를 투자하기로 했다. 양사가 50%씩 지분을 나눠 갖고 차량공유 사업을 추진한다. 일본 토요타도 지난해 우버에 5억달러(약 5900억원), 동남아시아 최대 차량공유 업체 그랩에 10억달러(약 1조1800억원)를 투자했다.


김필수 대림대 자동차학과 교수는 "앞으로 다가올 '공유시대'에는 과거 '소유시대'보다 자동차가 20~30% 덜 팔릴 것"이라면서 "자동차 제조사들이 미래 먹거리를 위해 차량 공유뿐만 아니라 모빌리티(이동성) 플랫폼을 완성해 사업을 확장하는 것이 중요하다"고 설명했다.


현대차, 동남아·인도 등 해외 투자…'국내 투자'는 불가능

 

현대차그룹의 움직임도 분주하다. 현대차의 시선은 '안방'인 한국 대신 동남아시아·인도 등 해외로 향했다.


현대차그룹이 차량 공유·호출 서비스에 본격적으로 투자하기 시작한 것은 지난해 부터다. 현대차는 지난해 1월 그랩에 2500만달러(약 296억원)를 투자한다고 발표했다. ‘동남아시아판 우버’로 불리는 그랩은 2012년 설립 후 동남아 차량 호출 서비스 시장의 75%를 점유 중인 회사다. 같은 해 11월에는 그랩에 2억5000만달러(약 2955억원)를 추가 투자한다고 밝혔다. 그랩의 비즈니스 플랫폼에 현대·기아차의 전기차 모델을 활용하기로 했다.


또 호주 차량공유 업체 ‘카 넥스트 도어’에 투자해 고객 차량과 스마트폰을 연결하는 '현대 오토 링크' 애플리케이션을 개발할 계획이다. 이밖에 △미국 모빌리티 서비스 업체 '미고' △인도 최대 차량호출 서비스 기업 '올라' 등과 제휴해 글로벌 모빌리티 시장 대응력을 높이고 있다.


현대차그룹이 해외 공유업체에만 투자하는 것은 국내에서는 규제로 투자가 어렵기 때문이다. 우버는 한국 시장에서 제한적인 서비스만 하고 있고 승차공유(카풀) 서비스는 시작조차 하지 못하고 있다. 승합차공유 서비스 '타다'도 택시업계의 거센 반발로 위기를 맞고 있다.


현대차는 국내에서 정보기술(IT)을 접목해 '라스트 마일'(최종 소비자에게 제품을 배송하는 마지막 단계) 물류 비즈니스를 제공하고 있는 메쉬코리아와 손잡은 정도다.


김 교수는 "한국은 이해관계자의 반발로 공유산업 발전이 많이 늦었다"면서 "공유경제와 연관된 차량 공유와 차량 호출사업이 원활히 진행되지 못하면 자동차 산업 전체에 큰 손실이 될 것"이라고 지적했다.

자동차 '소유'에서 '이용'으로

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'내 차'를 소유하는 시대에서 이용하는 시대로 변하고 있다. 구매뿐 아니라 오토리스(auto-lease), 장기렌터카 등 운전자 취향에 따라 차량 보유 방법이 다양해지면서 각 방법의 경제성에 대한 관심이 높아지고 있다.


13일 자동차 업계에 따르면 차량을 중·장기적으로 이용하는 주된 방법으로는 △현금·할부 구매 △오토리스 △장기렌터카 △구독 서비스 등이 꼽힌다.


이 방법들은 먼저 자동차 소유 여부로 크게 분류된다. 현금·할부 구매와 오토리스는 자동차를 소유한 것으로 간주된다. 반면 장기렌터카와 구독 서비스는 운전자 소유가 되지 않아 어떤 방식으로 차량을 이용하느냐에 따라 운전자의 개인 자산 운용이 영향을 받는다.


보험의 경우 현금·할부 구매와 오토리스는 운전자 개인 보험이 필요하고, 장기렌터카와 구독 서비스는 대여한 회사 보험으로 적용된다. 보험금을 별도로 낼 것인지, 또는 대여료에 보험금을 포함시킬지 여부를 고민할 수 있다.


운전자 재산 반영에도 차이가 있다. 장기렌터카 및 구독 서비스를 이용하면 대여기간 동안 차량은 계약자의 개인 재산 또는 대출로 잡히지 않는다.


자동차 제조사의 할부 프로그램도 대출로 잡히지는 않는다. 그러나 주택 청약을 계획하는 운전자 입장에서 자가용 보유는 청약 순위에 영향을 미친다는 게 업계의 설명이다. 신혼집 청약을 꿈꾸는 30대는 이런 차이점을 고려할 수 있다.


운전자 취향도 이용방식 선택에 영향을 끼칠 수 있다. 장기렌터카의 차량 번호판은 영업용(하, 허, 호)으로 나타난다. 반면 오토리스는 그렇지 않다. 또 차량을 자주 바꾸고 싶은 운전자들의 경우 월 단위 구독 서비스를 선호할 수 있다.


단적으로 장기렌터카와 할부구매 중 어떤 이용방식이 더 저렴할지 계산해봤다. 서울의 26세 남성이 가족 한정으로 운전하는 경우를 기준으로 했다.


소비자가격이 3087만원 가량인 국산차 A사의 중형 세단을 공식 기준에 맞춰 초기비용, 렌탈·할부금, 유지비용, 인수비용을 합한 결과 장기렌터카가 약 195만원 정도 저렴한 것으로 나타났다. 다만 △장기렌터카를 인수 대신 반납을 하는 경우 △보험할인율이 높은 경우 △구매시 판매딜러가 제공하는 혜택이 다른 경우 등에 따라 가격 비교 내용은 달라질 수 있다.


업계는 차량 이용 서비스가 다양해지면서 소비자들이 상황·기호에 맞춰 차량 이용법을 선택한다고 본다. 특히 30대의 변화가 도드라진다. 온라인을 통한 간편함과 저렴한 초기 비용으로 새로운 차를 탈 방법을 찾는 게 30대라는 분석이다.

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13일 오후 서울시청 광장앞에 공유서울 나눔카가 주차 돼 있다. /사진=임성균 기자

일례로 렌터카 기업들의 신규 서비스에서 30대 비중 증가가 나타났다. 렌터카 업계 1위 롯데렌터카에 따르면 지난해 3월 마련한 차량 견적부터 계약까지 모두 온라인에서 진행할 수 있도록 한 채널 '신차장 다이렉트'의 이용객 중 35.1%가 30대였다. 모든 연령대 통틀어 가장 많은 비중을 차지했다.


업계 관계자는 "과거 일시불·할부로만 구매하던 차량 구매 방식이 장기렌터카, 오토리스 등으로 확장됐다"며 "이들 가격을 단순히 비교하긴 어렵고 운전자가 자신의 상황에 맞춰 차량 이용 방법을 고려하면 경제성 있게 할 수 있을 것"이라고 말했다.


김남이 기자 kimnami@mt.co.kr, 기성훈 기자 ki0301@mt.co.kr, 이건희 기자 kunheelee@mt.co.kr