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[ 비즈 ]

테슬라와 경쟁하게 될
'현대차'

bySNEK – 경제를 더 재밌게!

1. Intro

현대자동차는 시총 35조, 2019년 글로벌 자동차 브랜드 판매량에서 6위를 차지할 만큼 영향력 있는 자동차 제조사입니다. 프리미엄 브랜드나 스포츠카 같은 고가의 차량을 제조하는 회사는 아니지만 실용성과 정비성이 좋고 가격 대비 훌륭한 성능, 옵션 덕분에 단기간에 글로벌한 자동차 회사로 성장해 왔습니다.

지난 10년 동안 수입차 점유율은 꾸준히 상승하는 추세입니다. 요즘은 길에서 독일 프리미엄 브랜드를 길에서 쉽게 볼 수 있으며, 반대로 현대자동차의 내수 점유율은 점점 떨어지는 추세입니다. 신차를 고려하는 사람들은 현대 대형차량을 살 것이냐, 수입차 엔트리를 살 것이냐와 같은 고민을 할 정도로 수입차로의 진입장벽에 예전만큼 높지 않으며 수입차 브랜드의 공격적인 마케팅과 할인 전략, 그리고 할부나 리스와 같은 큰 목돈없이 구매 가능한 금융 시스템을 통해 구매력을 높여가고 있습니다.


여기에 더해 현대자동차 점유율 하락에 대한 원인은 부정적인 이미지도 한몫을 하는데 여기에는 세타2 엔진 이슈, 에어백 미전개, 누수, 급발진, 노조 파업 관련, 플렉시블 커플링(MDPS 문제), 에바가루, 디젤엔진 오일 증가 등 각종 결함 이슈와 내수 차량과 수출차량의 품질 차이에 대한 의혹, 위와 같은 문제를 적극적으로 처리하기보다는 은근슬쩍 묻어가기 등 뽑기를 잘해야 된다는 말이 있을 정도로 일부 소비자들 사이에서 좋지 않은 여론이 형성되어 있는 경우가 있습니다.

현대차 주가를 확인해봐도 지난 10년 동안 전체적인 추세는 하락 추세였습니다. 특히 세타2 엔진에 대한 북미시장에서 대량 리콜과 위에서 언급한 크고 작은 문제들이 결합되어 현대차 이미지에 악영향을 주었고 구매력을 감소시키는 원인으로 작용하였습니다.


현대차는 이러한 이미지를 반전시키기 위해서 세계적인 자동차 디자이너를 기아자동차 디자인 최고 책임자로 영입하고 BMW의 고성능 차량 M에서 연구소장을 지냈던 알버트 비어만을 본부장으로 영입했습니다. 또한 2015년 새로 출범한 제네시스의 디자이너는 세계적인 명차 벤틀리의 수석 디자이너 출신인 루크 동커볼케를 영입하여(2020년 5월 사임), 디자인과 차량 성능에 대한 이미지 쇄신을 통하여 현대자동차그룹이 처해있는 위기를 반전시키려는 움직임을 보여왔습니다. 덕분에 기아자동차는 호랑이코그릴을 아이덴티티로 한 패밀릴룩을 완성하였으며 비어만의 영입으로 인하여 기본기가 부족한 현대 기아차의 서스펜션 세팅 능력이 좋아져 상품성 개선에 어느 정도 효과를 본 것으로 알려져 있습니다.


그러나 아직까지는 프리미엄으로 출범한 제네시스 브랜드가 프리미엄 브랜드로 완벽하게 자리 잡았다고 보기 어렵고(A/S망과 영업망을 현대와 완전히 분리하지 못하였고, 해외 판매량도 저조한 수준) 품질과 관련된 이슈는 계속해서 나오고 있습니다. 이러한 하락추세를 완전히 반전시키기에는 좀 더 강력한 한방이 필요했는지도 모릅니다.


그런데 최근 현대차 주가가 8월에만 41%를 상승하는 일이 벌어졌는데 왜 그런 것일까요? 내연기관차에서 전기차로 바뀌는 상황은 현대차가 지금까지 가지고 있던 밸류를 완전히 뒤집을 수 있는 게임 체인저로서의 가능성을 내포하고 있다고 생각됩니다. 이유를 하나하나 찾아보았습니다.

2. 잃을게 많은 프리미엄 브랜드와 고성능 브랜드

현재 많은 내연기관 자동차 브랜드의 기술 수준은 어느 정도 상향 평준화가 이루어진 상태입니다. 슈퍼카와 고성능 스포츠카를 제외한 일상 주행용 세단의 경우 프리미엄 브랜드의 역사와 모터스포츠 경험에서 묻어 나오는 감성적인 측면과 주행 한계치가 조금 더 높은 것을 제외하고는 일상 주행용으로 사용하는 데는 일반 양산차 브랜드와 큰 차이를 보이지 않습니다. 요즘은 풍부한 옵션과 마력, 성능, 연비만 봐도 제조사별로 대부분 비슷비슷한 수준입니다.


글로벌 환경규제 강화와 기술의 발전으로 인하여 전기차 시대로 가는 길은 거의 기정사실화되었습니다. 대다수의 전기차가 내연기관 차량의 개체 수를 뛰어넘는 시기가 언제일지는 정확히 가늠하기 어렵지만 지속적인 배터리 성능 업그레이드와 인프라의 확장 추세로 봤을 때 그리 멀지 않은 것 같습니다. 여기에는 내연기관 자동차에서 강력한 명성을 떨쳐왔던 페라리나 포르쉐, 그리고 독일의 프리미엄 브랜드들의 고민이 깊습니다.


이러한 브랜드들은 모터스포츠에 중점을 두고 발전해 왔습니다. 모터스포츠는 속도와 극강의 한계치를 사용하는 기술이 요구되므로 자동차 회사들의 주요 홍보수단이 되기도 했습니다. 우승한 브랜드는 내구성과 성능에 대한 이미지를 거머쥐는 홍보효과를 발휘하게 됩니다.


그런데, 여기에 커다란 변수가 생깁니다. 리막오토모빌리라는 신생 전기차 회사가 2013년에 발표한 컨셉트원의 경우 1,100마력 최대 속도 355Km 제로백 2.5초로 내연기관차에서 100년 가까운 시간에 걸려 만들어진 성능을 전기차에서 10년 만에 구현한 것입니다. 다음 모델은 C2의 경우 1,900마력 최대 속도 450Km 제로백 1.85초로 괴물같은 성능을 자랑합니다.

배터리 기술만 최적화된다면 성능은 내연기관차를 뛰어넘는다는 것을 보여준 수치입니다. 기존 상위권을 차지하던 프리미엄 브랜드는 여기서 고민이 생깁니다. 기존에 가지고 있던 브랜드 가치와 상품성을 유지하면서 자연스러운 방향으로 전기차 시장에서도 우위를 차지할 수 있을지에 대한 부분입니다.

2-1. 오랜 내연기관차 노하우가 전기차에 적용될까 : 서스펜션

먼저 내연기관차는 피스톤의 상하운동을 통한 상하운동에너지를 크랭크축을 통해 변속기로 동력을 전달시킵니다. 엔진은 회전 과정에서 상하운동에 의한 진동이 발생하며, 회전력을 제어해 줄 변속기는 각 기어 단수에 맞는 효율적인 회전 구간에서 변속을 하는 구조로 되어 있습니다. 상하운동에너지를 회전 에너지로 바꾸어야 하고 최적화된 구간이 정해져있기 최적화를 필요로 하는 부품들이 많습니다. 내연기관 차량은 3만여 개 이상의 부품으로 이루어져 있습니다.


반면 전기차는 배터리에서 발생된 전력을 감속기를 통해 모터로 전달시키며 주파수를 통해 가감속을 조절합니다. 전기모터는 출력만 들어가면 즉각적으로 움직이며, 최대토크 구간에 이르는 속도가 빠르고 상하운동을 하지 않으므로 서스펜션의 구조가 내연기관차만큼 복잡할 필요가 없습니다.

전기차는 배터리셀을 바닥에 설계하고 낮은 위치에 모터를 설치할 수 있어 하중을 최대한 아래로 낮출 수 있으나(하중이 밑으로 내려갈수록 안정적) 내연기관 차량은 위아래로 높은 엔진과 상하진동을 서스펜션이 버텨야 하므로 힘을 더 받는 만큼 설계의 자유도가 떨어지고 많은 부품이 사용되어 전기차대비 복잡해질 수 밖에 없는 구조를 가지고 있습니다. 기존의 서스펜션 설계기술의 노하우와 부품 상당수가 전기차에서는 필요없게 됩니다.

2-2. 오랜 내연기관차 노하우가 전기차에 적용될까 : 엔진과 파워트레인

전기차의 동력을 제어하는 핵심부품은 모터이며 주파수를 제어하는 기술을 요구합니다. 내연기관 자동차를 생산했던 자동차 양산 브랜드 회사들은 모터를 제어하는 기술적인 노하우를 축적하고 있지 않습니다. 오랜 노하우와 명성을 가진 상위 브랜드 포르쉐의 경우도 포르쉐의 전기차 타이칸에 들어가는 모터 제어와 배터리같은 전기차 파워 트레인은 리막오토모빌리를 통하여 공급받습니다. 브랜드와 껍데기만 포르쉐가 만들고 그 안에 들어간 핵심 파워 트레인은 리막오토모빌리의 기술인 것입니다.

완전한 전기차량의 경우 1/5~1/10 수준으로 부품이 감소하게 됩니다. 엔진과 변속기가 사라지고 엔진보다 훨씬 더 간단한 구조의 모터가 동력을 담당하게 될 것이며, 서스펜션의 구조 또한 간소화됩니다. 이 과정에서 내연차 서스펜션을 담당했던 연구진과 엔진, 내연기관차의 수많은 부품회사들이 사라질 위기에 있으며 내연기관차에서 오랜 기간 갈고닦아왔던 노하우들이 전기차에서는 대부분 필요 없는 것으로 변화하게 됩니다.


그렇다면 가격이 비싼 프리미엄 브랜드의 경우 이러한 노하우와 모터스포츠로 쌓아온 명성을 다시 리셋해야 하는 것입니다. 많은 인원을 감축하면서 높은 가격에 브랜드 값을 받으려니까 전기차 시장으로 넘어가는 과정에서 눈치게임을 벌이게 되는 것입니다.

3. 자동차의 패러다임이 전환된다.

자동차는 제조사가 직접 부품과 엔진을 생산 조립하거나 부품회사들로부터 수급해온 부품을 조립하여 자동차를 만들어 판매하는 형식이었습니다. 엔진과 미션 그리고 서스펜션의 설계와 노하우에서 축적된 세팅을 자동차와 관련된 부품사와 자동차 회사들이 직접 제조해 왔고 그 기술력은 자동차 회사의 브랜드 밸류와 기술력을 내세울 수 있는 핵심 가치였습니다.


그러나 전기차는 배터리와 모터를 만드는 회사가 차량 동력 핵심이 되는 부품을 만들고 자동차 업체는 골격에 해당하는 프레임만 만들고 그리고 자율 주행 등 소프트웨어에 관련된 것은 해당 업체에서 받아서 조립하는 형식으로 바뀌게 됩니다. 현재까지 자동차와 관련성이 없었던 배터리 업체와 모터 제어기술, 소프트웨어를 다루는 업체가 차량 주행의 핵심을 맡게 되었습니다. 자동차가 점차 전자제품화되어 가는 것입니다.

현대차도 2021년부터 사용될 전기차 전용 플랫폼을 발표했습니다. 이 플랫폼에 사용되는 배터리는 현대자동차와 SK이노베이션이 배터리 사업 관련 협력 방안을 내놓았고 배터리 세계 1위 업체인 LG화학과도 합작법인을 설립을 협의 중이라는 소문이 파다합니다.(구체적인 계획은 발표 전이므로 미정) 이렇게 배터리를 전문으로 생산하는 업체가 차량 하드웨어에 참여하게 되고 전기차 전용 플랫폼에 적용시키게 될 것입니다. E-GMP 플랫폼은 주행거리 500Km와 레벨 3 수준의 주행 기능을 가지게 될 전망이며, 소프트웨어를 통해 차량과 통신하여 성능을 업그레이드하는 시대가 올 것입니다.

이것은 자동차가 마치 스마트폰의 OS를 업그레이드하듯 물리적 기계에서 소프트웨어 중심의 전자기기로 변화하는 것입니다. 다시 정리하면 기존의 자동차라는 기계의 핵심은 자동차를 설계하고 제조하는 자동차 회사에 국한되었다면 이제는 그 핵심가치가 배터리 성능과(저렴한 가격과 공급, 안전성, 충전시간, 주행거리 등) 차량을 제어하는 소프트웨어 회사로 중점이 이동하였으며 자동차 회사는 이러한 회사와 협력하여 껍데기를 생산해 주는 업체에 지나진 않을 것이라는 생각이 듭니다.

4. 현대차의 가능성

자료1. 테슬라와 경쟁하는 글로벌 1위 자동차 업체를 꿈꾸다

2019년 글로벌 자동차 제조사의 점유율 1위는 폭스바겐 그룹으로 12.2%의 점유율과 2위는 도요타가 11.4%의 글로벌 시장 점유율을 차지하고 있습니다. 전기차 시장에서 살아남을 브랜드가 현재의 자동차 제조사들 수만큼 될지는 알 수 없으나 현재 10% 내외의 점유율이 1위를 차지하는 것을 보면 정의선 부회자의 2025년 전기차 점유율 10%를 달성하겠다는 목표는 글로벌 1위의 전기차 제조사가 되겠다는 목표를 설정한 것이라고 해석할 수 있습니다. 현대차그룹은 현재 배터리 전기차와 수소 연료 전기차 등의 친환경 자동차에 투자금액의 80%를 사용 중이며 이러한 조치는 내연기관차를 버리고 전기차에 올인하겠다는 의지를 보여줍니다.

자료2. 친환경차 판매동향 EV, PHEV

2020년 5월 누적 기준으로 현대차의 글로벌 EV 시장 점유율은 기아차와 합산하여 7.2%입니다. 테슬라가 전기차 부문에서 17.7%로 압도적인 1위를 차지하고 있지만 폭스바겐과 아우디를 합산한 점유율이 7.7%, 르노/닛산그룹이 7.5%, BMW 그룹이 7.0%로 대체로 7%의 수준에서 경쟁 중입니다. 전기차 점유율과 별개로 설계 완성도와 효율성에서는 테슬라 다음으로 높은 경쟁력을 가지고 있으며 공식 인증 거리 대비 실주행거리와 계절 영향(특히 겨울 주행거리 감소)을 가장 적게 받는 모델이 현대의 코나 EV와 기아의 니로 EV 높은 완성도를 보여주었습니다.(노르웨이 자동차 협회 NAF의 주행거리 테스트 발표)

자료3. 내년 상하반기 출시 차량 절반이상이 전기차와 하이브리드

현대차는 내년부터 전기차 전용 플랫폼인 E-GMP 플랫폼(Electric- Global Modular Platform)을 적용한 신차를 3대 이상 출시할 계획을 발표했으며, 기존 아이오닉, 니로, 코나는 완벽한 전기차 플랫폼이 아니었습니다. 이 플랫폼의 특징은 전기차 배터리를 바닥에 깔아(기존엔 트렁크) 무게중심을 아래로 낮추었으며 이러한 구조 덕분에 600Km 주행 가능한 용량이 큰 배터리를 탑재할 수 있게 됩니다. 배터리 탈부착이 쉬운 방향으로 설계되었으며, 테슬라에 대항한 슈퍼차저를 보급하여 배터리의 80%를 15분 만에 충전 가능하도록 한 것이 특징입니다.

자료4. 코스피 상위 10위 기업, 절반이 전기차 관련

코스피 상위 10위권 기업들이 전기차와 관련이 높거나 관련성 있는 기업으로 포진되어 있으며, LG화학의 경우 글로벌 전기차 배터리 시장 점유율이 30%에 달합니다. 지난 5년간 한, 중, 일 3국의 글로벌 배터리 시장 점유율은 한국은 2016년 9.5%에서 2020년 34.5%로 글로벌 1위로 뛰어올랐으며, 중국은 올해 감소세로 32.9%, 일본의 경우도 26.4%로 배터리 점유율에서 우위를 점하고 있습니다.


전기차를 고려하는 소비자의 경우 배터리 충전시간과 주행거리, 배터리 수명에 대한 부분에 비중을 많이 고려하는 것으로 알고 있습니다. 특히 충전 시간에 대한 불편함은 아직까지 전기차가 개선해야 할 과제로 남이 있습니다.


국내 배터리 회사의 기술력은 상당한 수준이며, 3사의 점유율이 글로벌 1위인 점은 전기차를 제조하는 현대차 입장에서도 엄청난 시너지를 발휘하는 부분입니다. 위의 사항을 개선하는 기술에서 우위를 점하게 되면 배터리 시장은 과점 형태가 될 것이며, 전기차의 절반은 배터리 기술이므로 현대차의 경쟁력도 상당히 올라갈 것으로 판단됩니다.

자료5. 배터리 전기차 외 다양한 포트폴리오

올해 현대차 그룹의 EV 판매 중 EV 포터와 EV 봉고는 소형 상용차 EV의 판매 증가의 숨은 공신이라 할 수 있습니다. 대부분의 자동차 제조사들은 주로 승용과 SUV 위주로 상품을 출시하는데 비해 현대차는 상용라인업도 출시하여 틈새시장을 공략하고 있으며 소형 상용차와 승용, SUV 차량은 EV, 대형 트럭과 버스는 수소차 위주로 2030년까지 다양한 친환경차 라인업을 구성하는 계획을 가지고 있습니다. 2019년 기준으로 현대자동차가 수소차 부문에서 도요타를 제치고 글로벌 1위의 점유율을 확보하고 있으며, 대부분 자동차 제조사들이 배터리 전기차에 집중할 때 이와 같이 소형은 전기차 위주, 대형은 수소차 위주로 용도에 맞는 라인업을 구성하는 전략도 긍정적으로 보이는 부분입니다.

정리하면,

  1. 전기차로 가는 길에서 기존 내연기관 자동차의 기술이 상당수 필요 없어진다.
  2. 내연기관 자동차의 상위 브랜드 밸류를 차지한 제조사들은 잃을 것이 많다. 1번의 이유로
  3. 현대자동차는 투자 규모에서 거의 전기차(수소차 포함)에 올인한 상태이며, 전기차와 하이브리드 부문에서 성과가 나타나고 있다.(글로벌 4위, 테슬라를 제외한 대부분 7% 내외의 점유율을 감안하면 향후 발전 가능성 높음)
  4. 시가총액 상위 10위권에 있는 국내 기업들 대부분이 전기차와 연관성이 있다. 산업 생태계 이점
  5. 시장은 이러한 이유로 현대차가 전기차 시장 선두에 설 것이라는 가능성에 무게를 두는 것 같다.

By. SNEK 황금골렘