푸조 308 HEV, ‘연비 21㎞/ℓ’… 펀카 감성도 품어

1.2ℓ HEV 엔진, 떨림 적고 부드러운 주행감

민첩한 움직임도 만족… 고속 영역 펀치력은 약간 부족

고속도로 실 주행 연비 21㎞/ℓ… 편의사양은 아쉬워

푸조 308 스마트 하이브리드는 고속도로에서 정속 주행 시 연비가 20㎞/ℓ 이상의 고효율을 보여주는 HEV 모델이다. / 대구=제갈민 기자

푸조의 해치백 308이 올해 4월 하이브리드(HEV) 엔진을 품고 국내에 출시됐다. ‘푸조 308 스마트 하이브리드(이하 푸조 308 HEV)’는 일상에서 기름값 걱정 없이 편하게 타면서도 종종 펀드라이빙을 즐길 수도 있다. 특히 4,000만원 안팎의 상대적으로 저렴한 가격은 ‘가성비 펀카’를 원하는 소비자를 공략할 수 있을 것으로 평가된다.

지난 17∼19일 푸조 308 HEV GT 모델의 개별시승을 진행했다. 시승은 역삼역 인근에서 차량을 수령해 서울 도심과 서부간선도로, 자유로 주행부터 고속도로까지 주행했다. 특히 광명∼대구 구간 편도 약 300㎞를 주행하는 동안 연비는 공인연비를 훌쩍 뛰어 넘는 21㎞/ℓ 이상을 기록했다.

푸조 308 스마트 하이브리드는 볼륨감이 강조된 해치백이다. / 대구=제갈민 기자

먼저 푸조 308 HEV의 외관 디자인은 이전의 디젤 모델과 동일하다. 푸조의 패밀리룩인 펠린룩은 ‘고양잇과 동물’의 이미지를 강조한 디자인으로, 사자의 날카로운 눈매와 송곳니를 형상화한 헤드램프가 큰 특징이다. 차체 측면에는 굵은 캐릭터라인을 활용해 입체적이면서 역동적인 느낌을 강조했다. 뒷모습에서는 볼륨감이 강조된 좌우 펜더가 매력적이며, 군더더기 없는 깔끔한 디자인도 인상적이다.

실내 인테리어도 2022년 출시된 308 풀체인지(완전변경) 모델에 적용된 새로운 푸조 아이-콕핏 그대로다. 헤드업 디스플레이(HUD) 기능 대신 스티어링휠 너머 대시보드 상단에 솟은 인스트루먼트 패널 디스플레이(계기판)는 시인성이 좋고 디자인 측면에서도 완성도가 높다. 센터페시아 10인치 터치 디스플레이도 선명하고 조작이 편리하다. 디스플레이 아래에는 피아노나 키보드 건반 형태의 물리버튼을 가로로 배치해 조작 편의성 및 직관성을 높였다.

푸조 308 스마트 하이브리드 실내는 독특한 인테리어가 개성적이다. / 대구=제갈민 기자

기어 레버는 심플한 형태의 전자식 레버를 적용해 손가락 하나로 딸깍 조작이 가능하다. 기어레버 앞쪽으로는 시동버튼이 있고, 스마트폰 무선충전패드도 설치됐다. 스마트폰 충전패드 아래에는 동굴형으로 수납공간이 마련됐고, 컵홀더는 2구가 설치됐다. 전반적으로 깔끔한 분위기가 인상적이다.

푸조 308 스마트 하이브리드 1열 컵홀더 및 스마트폰 무선충전패드(오른쪽 위) 등 주요 수납 공간. / 대구=제갈민 기자

시트는 가죽과 알칸타라 소재가 혼합된 버킷 스타일로, 착좌감이 편안하다. 시트 좌우의 사이드볼스터(측면지지대)가 두꺼워 역동적인 주행에서도 탑승자의 몸을 잘 잡아준다. 1열 루프(천장)에는 선루프를 설치해 개방감을 높였으며, 실내에 앰비언트라이트(무드등)를 설치해 고급스러운 분위기도 더했다. 2열은 180㎝ 성인 기준 레그룸은 무난하며, 헤드룸은 차체가 낮은 만큼 약간 답답하게 느껴졌다. 170㎝ 전후 정도까지는 불편함 없이 2열을 이용할 수 있을 것 같다.

푸조 308 스마트 하이브리드 1열 및 2열. / 대구=제갈민 기자

본격적인 시승에 나서면 푸조 308 HEV의 진가를 느낄 수 있다. 스텔란티스는 푸조 308 HEV에 대해 “경제성과 운전의 재미 갖춘 ‘스마트 하이브리드’ 해치백”이라고 강조한다.

푸조 308 HEV의 구동계통은 3기통 1.2ℓ 가솔린 엔진, e-DCS6 변속기, 48V 리튬이온배터리를 조합해 최대 출력은 엔진 136마력+전기모터 15.6㎾(약 9마력)로 145마력, 최대 토크는 엔진과 모터가 각각 23.5㎏·m, 5.2㎏·m로 합산 토크 28.7㎏·m 힘을 낸다. 숫자만 보면 약간 부족하게 느껴질 수도 있지만, 실제로 주행에 나서면 재미있는 주행을 즐길 수 있다.

일단 가솔린 HEV 시스템을 탑재한 만큼 이전 디젤 파워트레인을 탑재했을 때보다 떨림과 소음이 크게 줄었다. 처음에 시동을 켜면 엔진을 구동하지 않고 HEV 배터리만으로 전자장비들을 작동해 시동 여부를 재차 확인할 정도다.

가다 서다를 반복하는 도심에서는 배터리만을 이용해 주행도 가능해 부드러운 주행질감이 만족스럽다. 이어 자유로에서 빠르게 주행하면서 스티어링휠을 빠르게 잡아 돌려도 푸조 308 HEV는 운전자가 원하는 방향으로 민첩하게 주행을 이어간다.

푸조 308 스마트 하이브리드는 스포츠모드로 주행을 하면 카트를 타는 것 같은 재미있는 느낌을 받을 수 있다. / 대구=제갈민 기자

저속 구간인 0∼50㎞/h나 일상 영역인 50∼80㎞/h 구간에서 스포츠 모드로 설정한 후 가속페달을 깊게 밟으며 주행하면 펀카 감성을 느낄 수 있을 정도로 펀치력(순간 가속력)이 의외로 강력한 느낌이다. 또 패들시프트를 잘 활용하면 카트를 타는 듯한 느낌도 받을 수 있는 정도로 재미있는 주행감이 일품이다.

다만 고속도로에서 100㎞/h 이상의 속도에서는 가속이 약간 더뎌지는 느낌이며, 준중형 모델인 만큼 노면의 진동이나 소음이 실내로 다수 유입되는 등 약간 불편한 점도 일부 존재한다.

시승 간 감탄이 나온 부분은 ‘연비’다. 푸조 308 HEV의 공인 연비는 복합 15.2㎞/ℓ, 도심 14.1㎞/ℓ, 고속 16.7㎞/ℓ지만, 이번 시승에서는 최고 21.2㎞/ℓ의 평균 연비를 달성했다.

연비 테스트를 진행한 구간은 광명역 인근에서 출발해 서서울톨게이트를 지나 대구 수성톨게이트 인근 삼성라이온즈파크까지 약 300㎞다. 영동고속도로와 중부내륙고속도로에서 일부 정체가 있었음에도 299㎞를 주행하는 동안 고속 연비는 공인연비에 비해 26.9% 높은 수준을 기록했다. 여주휴게소에서 한 차례 휴식을 취하고 라이온즈파크까지 222㎞를 주행하는 구간에서는 트립 연비가 21.7㎞/ℓ로 약간 더 높게 나왔다.

푸조 308 스마트 하이브리드 계기판 및 시승 간 평균 연비. 광명에서 대구까지 고속도로를 이용해 299㎞를 주행하는 동안 연비는 21.2㎞/ℓ를 기록했다. 여주휴게소에서부터 2시간 30분간 쉬지 않고 주행하는 동안 평균 연비는 21.7㎞/ℓ로 조금 더 높게 기록됐다. / 대구=제갈민 기자

고속도로 주행에서는 ‘스피드 리미터’ 기능을 최대한 활용했다. 제한속도가 100㎞/h, 110㎞/h인 구간에서는 제한속도에 맞춰 최고속도를 설정하고 과속을 하지 않으면서 가속페달만을 이용해 속도를 조절하며 주행했다. 브레이크 사용을 최소화한 만큼 높은 연비를 달성할 수 있었던 것으로 분석된다.

이후 대구 도심 주행 약 50㎞, 다시 광명역 인근까지 300㎞ 정도를 더 주행한 후 연비는 20.0㎞/ℓ로 여전히 높은 수준을 유지했다. 총 647㎞를 주행했음에도 잔여 주행가능 거리는 약 290㎞로, 한번 주유로 900㎞ 이상 주행이 가능한 만큼 장거리 주행이 잦은 소비자라면 시승을 해볼 것을 제안하고 싶다.

서울 도심과 자유로 등에서 연비를 고려하지 않고 편안하게 주행을 하더라도 연비는 12∼14㎞/ℓ 수준을 보였다.

다만 푸조 308 HEV의 아쉬운 점도 일부 존재한다. 1열 통풍시트가 여전히 탑재되지 않은 점, 1열 동승석 등받이 각도 조절 방식이 원형 다이얼을 돌려 조절해야 하는 점, 무선충전패드의 효율이 다소 부족한 점, 그리고 전동트렁크 기능이 탑재되지 않아 트렁크를 여닫을 때 손으로 올리고 내려야 하는 등 일부 사소한 점이 아쉬운 요소다.

제갈민 기자 min-jegal@sisaweek.com