국토관리사무소 등 유관기관 합동단속 분기별실시

총중량 44톤허용 노면뿐 아니라 교량 안전과 직결

‘도로법’개정늦추면 무너진 2급교량 ‘제 2성수대교’

1톤 화물차에 9.99톤 싣는 ‘도로법’에 道公 멍든다

4.5톤 과적채증자료 거부하는 경창청은 무슨생각?

과적에 짓눌린 40년 노후된 2급교량 전문진단필요

안전운행·도로파손·교량안전, 화주·운전자 의식 전환

경기도 도로·교량안전위해 총중량 적재 초과차량 18대적발 (사진=경기도)

지난 9월 20일부터 29일까지 국도 17호선 용인시 백암면과 국도 45호선 평택시 오성면, 국도 3호선 양주시 광사동 등에서 과적 차량 합동단속을 실시한 경기도는 총중량 적재 초과 차량 등 18대를 적발했다고 5일 밝혔다.

목측 과적 의심 차량 총 56대를 정차시켜 총중량 40t과 축 중량 10t, 높이 4m, 폭 2.5m, 길이 16.7m 초과 등을 측정한 이번 단속은 수원·의정부국토관리사무소와 관할 경찰서, 시·군, 한국교통안전공단 등의 유관기관과 공동 진행했다.

이 중 국도 17호선 용인시 백암면 백암검문소에서 흙을 적재한 25톤 덤프트럭 검차에서 총중량 42.45톤으로 2.45톤을 초과한 데 이어 축(바퀴)별 중량에서도 10.10톤, 9.35톤, 11.75톤, 11.25톤이 나와 4개 축 중 3개 축은 도로법의 기준선인 10톤을 넘었다.

10톤 1대가 승용차 7만대운행 교량손실 40톤대비 약 3.5배, 48톤 10배 급증

운행 제한 위반(과적)차량이 도로에 미치는 피해 정도를 보면 축 중량(축 하중) 10톤 차량 1대가 승용차 7만 대가 운행하는 영향을 주고, 특히 총중량 44톤 차량 운행에서 비롯되는 도로파손 등의 영향은 노면뿐 아니라 교량 안전과도 직결된다.

총 중량 40톤 대비 약 3.5배, 총중량 48톤 차량은 무려 10배의 교량 손실을 준다는 경기도건설본부 관계자는 “과적 차량 단속도 중요하지만 화물 운전자 등 운송관계자 스스로 준법 운행하는 것이 무엇보다 중요하다”고 강조했다. 여기에는 운송사를 비롯한 화주와 화물 기사들의 의식 전환을 유도하는 국토부와 경찰청이 부여받은 능력 발휘가 필요하다고 판단된다.

도로를 파손하고 교량을 위험으로 몰아가는 관련 법과 과적이 멈추지 않는 한 자칫 2급 교량이 무너진 ‘제2의 성수대교’사태가 재현될 수 있다는 게 전문가 견해도 남의 얘기도 아니고 또 더 이상은 강 건너 불구경이 아니기 때문이다.

통과차량 급증에 짓눌린 고령화 2급 교량(DB18) 6개소가 아픔을 호소하다

설계하중 부하를 보는 교량 조건은 길이 9m 기준으로 최대중량 통과 차량 대비 1급(DB24) 43.2톤과 2급(DB18) 32.4톤으로 구분되기 때문에 민감한 하중 설계와 사후관리 차원에서 ‘1급 교량 40톤’ ‘2급 교량 32톤’이라는 통과 허용하중 안내 표시판을 설치하고 있다.

전국 36,000개 교량 중 2급 이하 교량 수가 무려 5,750개나 될 뿐 아니라 한강 다리 30개 중 개통 40년 이상에 통행량이 많은 2급 교량은 ‘천호’와 ‘원효’ ‘성산’ ‘영동’ 잠수‘ ’잠실‘ 6개로 숨어다니는 과적 차량에 위험한 노후도는 촉진되고 있다.

이외에도 103개의 2급 교량이 있지만 10톤 이상만 적용되는 현행 도로법은1톤차량이 9.9톤을 싣고 톨게이트를 통과해도 단속은 물론 아무 제재도 받지 않는 모순을 낳고 있다.

진입 당시 촬영과 중량을 재는 4.5톤 차량도 9.9톤 과적을 허용하는 게 바로 ’도로법‘이기 때문이다.

국토부 도로법 과적 10톤부터 44톤적용하고 현장활약저조 경찰 도로교통법

교량 안전을 위해 이 도로법으로 화물자동차의 총중량을 제한하고 있지만 우리나라는 선진국과 달리 가장 중요한 하중 밀집도와 직결되는 차량 길이에 따른 총중량 차등은 없고 오직 최대 상한 40톤 규정만 있다.

한마디로 이 모순된 법과 규정은 미국과 일본, 유럽, 아시아권 등에서 강조하는 국가 공통적 국제기준과는 다른 세계 유일 규정이라는 것은 더 놀랍다.

40톤을 실을 수 있는 6m의 짧은 단일 트럭은 10% 측정오차를 허용하는 단속기준에 따라 44톤까지 실어도 무관한 교량 통행 가능 문제는, 특히 2급 교량 통행 국제기준 대비 14톤, 약 47%를 초과 운행을 허용하고 있는 심각한 상황이다. 때문에 안전을 중시하는 국가에서는 하중 분산 차원에서 차량 길이에 따라 차등 적용하는 국제기준을 준수하고 있다.

2급 교량 설계하중 32.4톤과 설계하중 재하길이 9m를 기초하는 교량 공식(Bridge Formula Weight) 제정을 기반으로 차량 길이에 따라 총중량을 차등하는 방법으로 1급보다 약한 2급 교량 설계하중 초과를 원천 차단하고 있다.

이는 동일한 무게에 의한 하중이라도 가해지는 면적(길이)이 좁을 때 상대적으로 교량 하중 부담이 가중되는 현상을 선제적으로 해소한 기초적 공학적 개념과 대책인데 유독 세계적인 ’교량 사후관리‘ 원칙을 유일하게 무시하는 한국은 지금도 안전 부재 국가를 자청하고 있다.

만약 300m 도로가 허공에 뜬 상태인 교량에서 사고 발생으로 모든 차들이 꼬리를 문 상태에서 공교롭게도 40톤을 실은 6m 트럭이 늘어선 상태라면 1급도 아닌 2급 교량이 폭주한 가압 상태에서도 과연 안전할까를 되묻고 싶다.

경찰은 왜 도로공사 채증 과적차량시스템을 도로교통법에 활용하지 않을까?

고속도로 노면 파괴로 주행위험을 고조시키는 과적 차량에 대해 9.99톤까지 단속할 수 없는 무능한 ’도로법‘은 국토부가 제정했지만 개정을 고려하지 않고 있다.

경찰 또한 과적단속 시 나타 반응 중 하나인 화물운송업자와 연대 등의 반대와 마찰을 피하는 오해를 부르고 있다. 눈 단속이 가능한 ’도로교통법‘에 의한 과적 차량 적발은 물론 한국도로공사가 4.5톤 차량 중량을 측정한 자료 기반의 단속조차 거부하고 있다.

참고적으로 도로 피해 보호를 위해 2016년 5월 30일 10톤 이상 적재부터 단속할 수 있는 ‘차량 운행 제한 규정’을 제정했고, 이 ‘도로법’을 적용한 운행 제한과 위반 차량 통행기준은 아래와 같지만 중량을 분산시키는 차체 길이와 축 분산이 주는 효과에 우선하는 선진국 기준은 배제된 상태다.​

도로구조 안전성에 미치는 총중량 영향을 분석한 자료에 의하면 총중량 44톤은 총중량 40톤 대비 약 3.5배, 총중량 48톤은 총중량 40톤 대비 약 10배,총중량 50톤은 총중량 40톤 대비 약 17배의 교량을 손상한다고 명시돼 있어 전문가가 조사한 좀 더 구체적인 현황도표를 공개한다.

【2018년 한강 교량 30개소 현황 (서울시 관리 21, 타기관 관리 9)】​

교통뉴스 김경배 교통전문위원