"아버님 운전 괜찮으세요?"... 고령 운전자 사고 비중 전체 21.6%, '이 나이'부터 인지능력 '뚝'

고령 운전자 인지능력 분석

한국도로교통공단 연구 결과

70세부터 정확도 55%로 급감

고령 운전자 인지능력 분석 / 사진=게티이미지뱅크

2024년 7월, 서울 시청역 인근에서 발생한 역주행 사고로 9명이 목숨을 잃었다. 68세 운전자가 일으킨 이 참사는 고령 운전자의 안전 문제를 사회적 화두로 끌어올렸다. 한국도로교통공단 교통과학연구원 이송이 연구원 등이 2025년 학술지 ‘교통안전연구’ 최신호에 발표한 연구는 이러한 우려를 과학적으로 뒷받침한다.

연구팀은 2024년 6월부터 9월까지 총 87명(고령자 61명, 비고령자 26명)을 대상으로 실험을 진행했으며, 70세를 기점으로 운전 인지능력이 급격히 저하된다는 결과를 도출했다. 이는 현행 75세 기준의 고령 운전자 관리 체계가 실효성을 잃었음을 시사하는 대목이다.

70세부터 주의력·기억력 급감, 상황인식 정확도 차이 뚜렷

고령 운전자 인지능력 분석 / 사진=오토놀로지

연구팀이 측정한 상황인식 정확도에서 비고령자(64세 이하)는 77.3%를 기록한 반면, 고령자(65세 이상)는 55.7%에 그쳤다. 20%p 이상의 격차가 발생한 셈이다. 특히 주의력, 기억력, 시각탐색, 상황지각 등 운전에 필수적인 인지 기능이 70세 전후로 유의미하게 저하되기 시작하며, 75세 이상에서는 그 폭이 더욱 뚜렷해졌다.

흥미로운 점은 65~69세 구간이다. 이 연령대는 비고령자와 통계적으로 유의미한 차이를 보이지 않았는데, 이는 70세가 인지능력 저하의 분기점임을 명확히 보여준다. 다만 시청역 사고 운전자가 68세였다는 점은 개인별 편차가 존재할 수 있음을 시사하며, 획일적 연령 기준만으로는 한계가 있다는 반증이기도 하다.

2024년 고령 운전자 사고 비율 역대 최고치 경신

고령 운전자가 가해자인 사고 비중 / 사진=오토놀로지

한국도로교통공단 교통사고분석시스템(TAAS) 통계에 따르면, 2024년 전체 교통사고 중 고령 운전자가 가해자인 사고는 21.6%를 차지했다. 이는 역대 최고 수치이며, 절대 건수로는 4만 2,369건에 달한다. 고령 인구 증가세를 감안하더라도 심각한 수준이다.

인지능력 저하는 자극반응 속도 감소로 이어지며, 이는 급제동이나 급회전 상황에서 치명적이다. 특히 페달 오조작 사고는 상황인식 능력이 떨어진 고령 운전자에게서 빈번히 발생하는데, 연구 결과는 이러한 현상의 생리적 원인을 입증한 것으로 평가된다. 단순히 운전 경험이 많다고 해서 안전을 보장할 수 없다는 뜻이기도 하다.

면허 관리 기준 75세→70세 하향, 조건부 면허제 도입 제언

기사 내용의 이해를 돕기 위한 AI 이미지

연구팀은 현행 75세 기준의 고령 운전자 관리 체계를 70세로 하향 조정할 것을 제언했다. 현재는 75세 이상 운전자만 3년마다 적성검사와 교통안전교육을 의무적으로 받지만, 이는 인지능력 저하 시점을 반영하지 못한다는 지적이다.

70세부터 단계적으로 관리를 강화하되, 기존의 시력 중심 검사를 과학적 인지능력 평가로 전환해야 한다는 주장이다. 조건부 운전면허제 도입 논의도 가속화되고 있다. 인지 수준에 따라 주간 운전만 허용하거나, 익숙한 생활권 내에서만 운전을 허용하는 방식이다.

또한 자극반응 저하가 확인된 운전자에게는 페달 오조작 방지 장치 부착을 의무화하는 방안도 검토되고 있다. 단순히 나이로 줄을 긋는 것이 아니라, 개인별 능력에 맞춘 맞춤형 규제로 전환하겠다는 취지다.

고령 운전자 인지능력 분석 / 사진=게티이미지뱅크

이번 연구는 고령 운전자 관리가 더 이상 미룰 수 없는 과제임을 재확인시켰다. 70세라는 명확한 기준점을 제시했다는 점에서 의미가 크다. 다만 개인 편차를 고려한 섬세한 제도 설계가 병행되지 않으면 또 다른 형평성 논란을 낳을 수 있다.

과학적 인지능력 평가를 기반으로 한 단계적 관리 체계 구축이 시급하다. 고령 운전자의 이동권과 안전, 두 마리 토끼를 모두 잡는 정교한 정책 설계가 필요한 시점이다.

김지호 기자